2025年1月6日，在上海莲花跑车总部，我们亲眼看到了去年九月才在英国伦敦正式对外发布的莲花Theory 1。这辆车虽然只是一辆概念车，但它的出现，预示了莲花跑车未来的技术导向和目标。对了，或许你要问：什么是莲花跑车。事实上，从2024年12月7日起，LOTUS的圆标、字标、“莲花”中文商标正式回到莲花集团手中，这也代表着该品牌商标中将不会再出现“NYO”字样，并同时拥有音译“路特斯”和意译“莲花”两个中文商标，实现了全球商标统一，可喜可贺！可喜可贺！
在进入正题之前，先跟大家报告一件事情：这辆车目前正在上海展出中。位置就在上海世纪大道800号莲花跑车大厦展出，前去赏车需要先在莲花跑车或是路特斯汽车的微信公众号中预约。除了Theory 1，现场还能看到在售的莲花车型，甚至我们前去拍摄的当天，还看到许多令人流连忘返的超经典车型，很值得前去观赏。以下进入主题。
或许大家都已经知道这辆车的一些机械数据，像是说到电动车，大家最关心的动力、续航。根据外媒叙述，本车配置了一块70kWh的电池，号称有1000马力，0-100km/h的加速仅需要2.5秒，最高车速为322km/h。WLTP续航能力大约为402km。不过我想这辆车最有意思的地方，不在这些庸俗的数字中，而是它的外形！电动车，总是很喜欢标新立异，Theory 1也是如此，但是仔细一看，你会发现它并没有忘了莲花跑车的传统，或许在很多老派的车迷中，莲花跑车=Esprit，至少对于我是这样的。而我们的主角：Theory 1的设计灵感，正是来自于Esprit。
其实从车头看，可能还不能让你想起Esprit的样子，但是低扁的模样，还是跑车们脱离不了的样子。Theory 1拥有和Esprit相同的楔形轮廓。
你还能够正常的看到这辆车开门的方式十分特殊，Theory 1使用了全球唯一的反向翼式车门，和传统的蝴蝶门或是鸥翼门不同，即便你在非常狭窄的地方停车，都能确保车上成员能以最轻松优雅的姿态“步入”座舱。很神奇吧！以往说到莲花跑车，大家都会想到非常硬派的英国纯种战斗跑车，那种和舒适、便利沾不上边的形象，但现在的莲花，开始注重车内成员的便利性了。
车身尺码方面，长宽高分别为4490x2000x1140mm，轴距为2650mm，车重小于1600kg。除了大量使用碳纤维制品，这辆车能够把车重控制在1600kg以下的原因之一，是因为最重的电池，也是车身结构的一部分，所以无需副车架，进一步减轻重量。
轮胎尺寸为：265/35 R20。Theory 1还使用了回收的碳纤维车壳和由复合材料和聚碳酸酯制成的车身。事实上，传统汽车需要超过100种材料，而Theory 1仅采用纤维素基玻璃纤维、再生短切碳纤维、钛、再生玻璃、再生聚酯、再生橡胶、弹性聚氨酯、透明聚碳酸酯、热塑性聚氨酯和再生铝等十种轻量化、可回收和再生利用的材料所制成。
轮胎尺寸为：325/30 R21。这辆车的尾翼安装在发动机和悬挂总成上，确保下压力直接作用于悬挂支架并传递至轮胎，后悬架系统采用拉杆式设计，不仅使整车更加紧凑，更逐步降低了重心。
车尾带点的设计，正好就是莲花跑车的“D.N.A.”三大设计维度中的”A“，也就是机械传承。在这里我们正好解释一下什么是“D.N.A.”三大维度，D代表数字智能，以沉浸式、未来化的先进科技，带来极简的全新交互体验；N代表人境互联，莲花跑车以驾驶者为中心，重塑人与车的情感联结；而A就是我们刚刚提到的“机械传承”。
也由于电子系统的进步，所以你在车上看不到增加风阻的后视镜，事实上这辆车数字化的程度非常高。甚至在智驾方面也是很有看头的。本车配置4个可折叠的激光雷达、6个高清摄像头、长距离和短距离毫米波雷达组合以及超声波雷达，最高可支持L4级别的驾驶辅助功能。
以往莲花跑车（或者是说大多数的英国跑车），给人的印象就是“内饰比较单纯”，而自从吉利汽车入主莲花跑车后，这样的情况开始有所转变，这辆Theory 1更可说是开启莲花跑车的新篇章。在车上，感知信息也变得更简洁、直观。
在视觉上Theory 1可利用智能环境光、LED及激光硬件、次世代的HUD技术，与座舱进行联动，通过2D、3D融合的形式，将信息直观呈现给驾驶者，让驾驶者能够专注于驾驶；在触觉上，通过与MotorSkins脉冲震动装置，驾驶者能够实时与车辆做沟通，最大限度减少分心，提升驾驶安全性。
Theory 1的特殊之处更是体现在车内，位于中央的驾驶座和两侧的双乘客座椅，让人想起迈凯伦的车型。而且你能够正常的看到概念车的车舱内，几乎全都是碳纤维部品，头枕则是采用3D打印制成的。它还具有线控转向功能，以方便无人驾驶功能——与当前Emira中的液压转向相比，这是一个巨大的变化。
现场除了Theory 1，还有四款莲花史上重要的车型，分别是Mark I、Eleven、79和99T。这四款车背后的故事值得大家探索一下，以下就是这四款车的简介：
Mark I是查普曼制造的第一款车，采用薄铝和胶合板粘合的复合材料。他改进了Austin 7的后悬架以提高操控性，并改进了发动机以提高功率。本车为后来许多其他革命性设计奠定了基础。顺带一提，这辆车是在查普曼当时的女友的父母家车库中进行。后来她们结婚了。找到一个愿意把车库借给你搞车的老丈人是十分重要的事情。
原版 Mark I 在 1950 年被一位神秘买家买下后消失了，现在我们正真看到的都是复制品。或许哪天我们会在某个谷仓中发现那辆车的身影。
原本此车将被命名为Mark 11，但当时的汽车媒体似乎很喜欢“Lotus Eleven”这一个名字，因此创始人科林·查普曼放弃了“Mark”这个名称，成为Lotus Eleven，并无意中开启了所有后续莲花公路车系列，以“E”为开头命名的策略，并一直延续到今天。
1956 年，Eleven的厂队版参加了勒芒24小时耐力赛，并在1100c.c.级别中夺冠。这款车在1956年的比赛中取得了无可置疑的成功，共获得148次第一名、134次第二名和99次第三名。在为期六个月的巡回赛季中，一辆特殊的Eleven获得了18次胜利。
79对于莲花来说，可说是最具开创性的赛车之一，它从根本上改变了赛车工程的核心原则。夸张地说，这款赛车深深地影响今天的F1赛车。79是78赛车的超进化版，研究地面效应的结果，终于在这辆赛车上大放异彩。
所谓地面效应的造成，是采用从车身垂下以接触路面的长而窄的裙边。它在汽车和赛道之间形成一个简单的密封，形成真空并进一步将底盘吸到路面上。也由于超强战斗力，让莲花车队在当年16场比赛中拿到八场胜利，总分86分击败法拉利的58分和布拉汉姆的53分。
为了取悦赞助商，该车也被命名为John Player Special MkIV，它让查普曼成为赛车界最伟大的设计师之一。这款车帮助莲花车队打破了从1955年开始，由梅赛德斯-奔驰银箭所创下的“单赛季获胜次数最多”的纪录。
这款赛车于1987年2月3日在伦敦的一场活动上亮相，是莲花第一辆采用本田发动机的F1赛车。其另一个重大变化是电脑控制主动悬架的回归，莲花已经为此研究了好几年，在1983 年的92赛车上，莲花就已经使用过主动悬架，不过那时候仍称不上先进。
它被认为是柯林·查普曼在F1赛车领域的最后一项伟大创新。该系统使用液压泵将液压油分配到汽车的四个角落，执行器控制压力阀。悬架系统不断调整，通过消除俯仰和侧倾，达到空气动力学流动的最佳行驶高度。对于车手来说，好处是提高了过弯速度，因为这套系统确保每个轮胎与赛道的接触面尽可能大。
该年的两场胜利，都是塞纳在比较颠簸、狭窄且技术方面的要求极高的街道赛中取得，分别是底特律和摩纳哥大奖赛。这辆车特别擅长街道赛，相信也是主动式悬架带来的帮助。
塞纳驾驶99T的出色表现，以让他在车手锦标赛中获得年度第三，仅次于两位驾驶威廉姆斯赛车的车手。要知道那年威廉姆斯可是独家使用本田最新发动机的车队。
莲花跑车正在致力推动“Vision80”计划，打算把自己打造成“全球性能技术品牌”，而Theory 1的出现，就是这一个计划中一个重要的部分，Theory 1的车名宣誓了一切，它就是莲花的设计宣言。它很莲花，还是那个我们记忆中很硬核的跑车，加上了一些更人性、更现代的技术，但纯粹依旧。
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